Jembatan, umumnya dibangun di atas sungai, danau, atau laut.

Yang merupakan struktur untuk tujuan kelancaran lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki.

Berkembang untuk memenuhi tuntutan transportasi modern dan berkembang pesat, jembatan kini juga mengacu pada konstruksi yang memfasilitasi perjalanan lebih mudah untuk melintasi ngarai, medan yang merugikan, atau memenuhi kebutuhan transportasi lainnya.

Sebuah jembatan biasanya terdiri dari struktur atas, subtruktur, bantalan, dan struktur tambahan. Struktur atas, juga dikenal sebagai struktur bentang jembatan yang merupakan struktur utama yang melintasi rintangan. Struktur bawah meliputi abutment, pilar, dan pondasi. Bantalan adalah alat penahan beban yang menopang struktur bentang jembatan pada tiang atau abutmen. Struktur tambahan mencakup elemen seperti dek jembatan, tanggul meruncing, pagar pembatas, dan mekanisme kontrol aliran.

Pada zaman dahulu, manusia melintasi saluran air dan jurang menggunakan pohon tumbang, balok atau lengkungan batu alam, bebatuan yang menonjol di sungai, atau tanaman merambat yang tumbuh di sepanjang tepi jurang. Menentukan secara tepat kapan manusia dengan sengaja menebang pohon untuk membangun jembatan atau menumpuk batu untuk tujuan ini merupakan sebuah tantangan.

Kerajaan Babilonia mendirikan jembatan kayu multi bentang sekitar tahun 1800 SM, dengan panjang jembatan 183 meter. Pada tahun 621 SM, Roma kuno membangun jembatan kayu di atas Sungai Tiber, diikuti dengan jembatan ponton melintasi Selat Sisilia pada tahun 481 SM. Di Mesopotamia kuno, jembatan lengkung batu bertingkat muncul pada abad ke-4 SM. Sebelum abad ke-17, jembatan pada umumnya dibangun dengan menggunakan material kayu atau batu, dikategorikan sebagai jembatan batu atau jembatan kayu.

Bentuk utama jembatan batu adalah jembatan lengkung batu. Selama era Romawi, Eropa melihat banyak jembatan lengkung. Misalnya, antara tahun 200 SM dan 200 M, Roma membangun delapan jembatan lengkung batu di atas Sungai Tiber, dengan jembatan lengkung batu Fabrizio dari tahun 62 SM memiliki dua bentang, masing-masing sepanjang 24,4 meter. Pada tahun 98 M, Spanyol membangun Jembatan Alconétar yang tingginya 52 meter. Selain itu, beberapa saluran air lengkung batu muncul, seperti Saluran Air Gard yang masih berdiri di Prancis, berasal dari abad ke-1 SM, dengan tujuh bentang berkisar antara 16 hingga 24 meter.

Jembatan lengkung Romawi sebagian besar berbentuk setengah lingkaran, dengan bentang kurang dari 25 meter, dan mempunyai tiang lebar, sekitar sepertiga bentang.

Produksi besi pada abad ke-18 memperkenalkan bahan bangunan baru untuk jembatan. Namun besi cor memiliki ketahanan benturan yang buruk dan kekuatan tarik yang rendah sehingga tidak cocok untuk konstruksi jembatan.

Setelah tahun 1850-an, dengan berkembangnya teknik pembuatan baja asam Bessemer dan Siemens-Martin, baja muncul sebagai bahan bangunan jembatan yang penting karena kekuatan tariknya yang tinggi, ketahanan benturan yang baik, dan munculnya pelat baja dan bagian baja canai persegi panjang di masa itu. 1870-an, memungkinkan pembuatan komponen jembatan dan penggunaan baja secara luas.

Pada awal abad ke-18, semen ditemukan, dibuat dengan membakar campuran kapur, tanah liat, dan biji besi merah. Pada tahun 1850-an, penggunaan baja tulangan pada beton mulai mengimbangi kekuatan tarik semen yang buruk. Selanjutnya, jembatan beton bertulang dibangun pada tahun 1870-an.

Konstruksi jembatan modern mendorong bangkitnya dan berkembangnya teori-teori rekayasa jembatan. Pada tahun 1857, Squire Whipple menyajikan teori komprehensif tentang balok dan torsi, berdasarkan studi sebelumnya dalam teori lengkung, statika, dan mekanika material. Selama periode ini, teori tentang balok kontinu dan balok kantilever juga bermunculan.

Analisis rangka jembatan (seperti metode Warren dan Howe) dikembangkan. Pasca tahun 1870-an, melalui upaya Kurt Müller, W.J.M. Rankine, J.C. Maxwell, dan lain-lain, mekanika struktur mengalami kemajuan yang signifikan, memungkinkan analisis tegangan komponen jembatan di bawah berbagai beban.

Teori-teori ini mendorong pengembangan rangka batang, balok kontinu, dan balok kantilever. Pada akhir abad ke-19, teori lengkungan elastis telah matang, sehingga mendorong kemajuan dalam jembatan lengkung. Pada tahun 1920-an, kebangkitan ilmu mekanika tanah melanjutkan studi teoritis tentang pondasi jembatan.

Jembatan modern, yang diklasifikasikan berdasarkan bahan bangunan, tidak hanya mencakup jembatan kayu dan batu tetapi juga jembatan besi, jembatan baja, dan jembatan beton bertulang.

Jembatan mewakili cerminan signifikan dari kemajuan teknologi dan kekuatan komprehensif suatu negara. Seiring dengan perkembangan ekonomi dan kemajuan teknologi, sejumlah besar jembatan kelas dunia kini melintasi pegunungan, sungai, dan lautan, mengubah banyak rintangan menjadi jalan raya. Ke depan, upaya berkelanjutan yang dilakukan para pembangun diharapkan dapat memberikan lebih banyak kemudahan dan kebahagiaan berlimpah bagi banyak orang.